থাই এয়ারওয়েজকে তাড়িয়ে আজও পিছিয়ে চট্টগ্রাম বিমানবন্দর

থাইয়ের আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা, বিনিয়োগ ও নেটওয়ার্ক কাজে লাগিয়ে অন্তত ১৫–২০টি বিদেশি এয়ারলাইন্স, সারা বছর নিয়মিত কার্গো ফ্লাইট এবং আধুনিক সেবা ব্যবস্থার স্বপ্ন দেখেছিল নীতিনির্ধারকরা। কিন্তু ‘জাতীয় সম্পদ বিক্রি’ ও ‘সার্বভৌমত্ব হরণের চেষ্টা’—এই স্লোগানে গড়ে ওঠা তীব্র আন্দোলনের চাপে মাত্র এক বছরের মধ্যে সেই চুক্তি কার্যত অকার্যকর হয়ে যায়। ২০ বছর পর বাংলাদেশ নিজে পুরো অপারেশন চালালেও চট্টগ্রাম বিমানবন্দর এখনো সীমিত কয়েকটি বিদেশি এয়ারলাইন্স, অপর্যাপ্ত কার্গো সুবিধা আর অনিয়ম–দুর্নীতির অভিযোগ নিয়ে দাঁড়িয়ে আছে।

২০০৫ সালের চুক্তি: কী ছিল, কী হতে পারতো
২০০৫ সালে থাই এয়ারওয়েজের সঙ্গে সই হওয়া ম্যানেজমেন্ট চুক্তি অনুযায়ী, শাহ আমানত আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর ১০ বছরের জন্য তাদের কাছে অপারেশনাল ব্যবস্থাপনায় দেওয়া হয়। টার্মিনাল অপারেশন, যাত্রীসেবা, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং, কার্গো ম্যানেজমেন্ট ও কেটারিং পরিচালনা করত থাই; তবে বিমানবন্দরের মালিকানা, নিরাপত্তা ও আকাশসীমা নিয়ন্ত্রণ থাকত সম্পূর্ণভাবে বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের (CAAB) হাতে। চুক্তির বিনিময়ে প্রায় ৫২.৯ কোটি (৫২৯ মিলিয়ন) টাকা নির্দিষ্ট ফি এবং ট্রাফিক বাড়লে অতিরিক্ত আয়ের কাঠামো নির্ধারিত ছিল, যা সে সময়ের প্রেক্ষাপটে একটি গ্যারান্টিযুক্ত আর্থিক সুবিধা হিসাবে বিবেচিত হয়।
বিশেষজ্ঞদের মতে, এ ব্যবস্থায় থাই এয়ারওয়েজের আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা কাজে লাগিয়ে দ্রুত আন্তর্জাতিক মানের সেবা, স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং প্রোসিডিউর, আধুনিক গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং এবং কার্গো অপারেশন চালু করা সম্ভব হতো। এতে আরও বেশি বিদেশি এয়ারলাইন্স আকৃষ্ট হওয়া, বিশেষ করে মধ্যপ্রাচ্য, দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া ও পূর্ব এশিয়ার রুটে চট্টগ্রামকে একটি বাস্তব ‘সেকেন্ড হাব’ হিসেবে গড়ে তোলার সম্ভাবনা তৈরি হয়েছিল।

তৎকালীন আন্দোলন: সার্বভৌমত্বের ঢাল, স্বার্থরক্ষার তলোয়ার
চুক্তি কার্যকর হতেই বিমানবন্দর কর্মচারী, কিছু শ্রমিক সংগঠন এবং অংশবিশেষ রাজনৈতিক নেতৃত্বের ব্যানারে শুরু হয় তীব্র আন্দোলন। তাদের দাবী ছিল—বিদেশি কোম্পানির হাতে আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের ব্যবস্থাপনা দেওয়া মানে দেশের সার্বভৌমত্ব খর্ব করা ও জাতীয় সম্পদ বিদেশিদের হাতে তুলে দেওয়া। কিন্তু বিভিন্ন প্রতিবেদন ও দুর্নীতি-বিষয়ক গবেষণা বলছে, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং, কার্গো, ভাড়া বণ্টন এবং কনট্রাক্টিং–এ বিদ্যমান অস্বচ্ছ আয়ের উৎস হারানোর আশঙ্কা থেকেই অভ্যন্তরীণ প্রতিরোধ গড়ে ওঠে।
একদিকে মাঠে ছিল ‘দেশবাঁচাও’ স্লোগান; অন্যদিকে ভেতরে ভেতরে সক্রিয় ছিল এমন একটি গোষ্ঠী, যারা বিমানবন্দরের এলোমেলো ব্যবস্থাপনার মধ্য দিয়ে ব্যক্তিগত ও গোষ্ঠীগত আর্থিক সুবিধা লাভ করত। রাজনৈতিক চাপে সরকারও দৃঢ় অবস্থান নিতে পারেনি। ফলে মাত্র এক বছরের মাথায় থাই এয়ারওয়েজ কার্যত পিছিয়ে যায়, এবং কয়েক বছরের মধ্যেই চুক্তি সম্পূর্ণভাবে মুছে যায় ইতিহাসের পাতা থেকে।

২০ বছরের ব্যবধান: চট্টগ্রাম বিমানবন্দর কোথায় দাঁড়াল
দুই দশকে শাহ আমানত আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের রানওয়ে শক্তিশালী হয়েছে, নতুন অ্যাপ্রন তৈরি হয়েছে, টার্মিনালের কিছু অংশ আধুনিকীকরণ হয়েছে, নিরাপত্তা সরঞ্জাম হালনাগাদ হয়েছে। সাম্প্রতিক প্রতিবেদনে উল্লেখ আছে—বর্তমানে এ বিমানবন্দরে একসঙ্গে ২০টির বেশি বিমান পার্কিং সুবিধা এবং বড় জেট অবতরণের সক্ষমতা রয়েছে।
রাজস্ব আয়ের ক্ষেত্রেও দেখা যায়, সাম্প্রতিক এক অর্থবছরে শাহ আমানত বিমানবন্দর প্রায় ২৭০ কোটি টাকার মতো আয় করেছে, যা অতীতের তুলনায় রেকর্ড। যাত্রী সংখ্যা বার্ষিক প্রায় ১৫ লাখের ঘরে পৌঁছেছে বলে CAAB–এর সর্বশেষ ডকুমেন্টে উল্লেখ রয়েছে।

বিদেশি এয়ারলাইন্স: বাড়ার বদলে কমেছে
তবে সবচেয়ে হতাশার জায়গা—বিদেশি এয়ারলাইন্সের উপস্থিতি। ২০০০–এর দশকের শুরুতে গালফ, মধ্যপ্রাচ্য ও এশিয়ার বেশ কিছু বিদেশি ক্যারিয়ার চট্টগ্রাম রুটে নিয়মিত ফ্লাইট পরিচালনা করত বলে বিভিন্ন উৎসে উল্লেখ আছে। যেমন থাই এয়ারওয়েজ, ফুকেট এয়ার, সিল্ক এয়ার, ইন্ডিয়ান এয়ারলাইন্স, কুয়েতের আল জাজিরা, এয়ার এশিয়া, ওমান এয়ার, স্পাইজ জেট এবং বাংলাদেশের বিমান, জিএমজি, ইউনাটেড এয়ারের আন্তর্জাতিক ফ্লাইট উল্লেখযোগ্য।

অথচ ২০২৪–২৫ সালের প্রেক্ষাপটে শাহ আমানত থেকে নিয়মিত যাত্রীবাহী বাংলাদেশ বিমান ছাড়া বিদেশি এয়ারলাইন্সের সংখ্যা মাত্র দুটি এয়ার এরাবিয়া এবং ওমানের সালাম এয়ার।
অনেক বড় ক্যারিয়ার ইতোমধ্যে চট্টগ্রাম রুট থেকে সরে গেছে; এর মধ‍্যে এমিরাটস ও সৌদিয়া সপ্তাহে ১টি করে কার্গো ফ্লাইট ছিল তারাও বন্ধ করে দিয়েছে। বিশ্বের সেরা এয়ারলাইন কাতার এয়ারওয়েজসহ সৌদীয়া ও এমিরাট‍্স ফ্লাইট অপারেটের ইচ্ছে প্রকাশ করলেও অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতার পাশাপাশি ব্যবস্থাপনা অদক্ষতা, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং জটিলতা, হোটেল নেই, এয়ার ব্রিজ সংকট এবং বকেয়া–সংক্রান্ত বিরোধের কারনে তারাও আগ্রহ হারিয়ে ফেলে। অন‍্যদিকে বাংলাদেশের সিভিল এভিয়েশনের অনিয়ম ও দুর্নীতির মাধ্যমে একই এয়ারলাইন্সকে দেশের এককই বিমানবন্দর থেকে একাধিক ফ্লাইট পরিচালনার সুযোগ করে দিয়েছে। তাতে ঢাকার উপর চাপ সৃষ্টি হয়েছে।

চট্টগ্রাম বন্দর দেশের অন্যতম বড় রপ্তানিমুখী প্রবেশদ্বার, অথচ সেই শহরের আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর আজও পূর্ণাঙ্গ কার্গো হাবে পরিণত হতে পারেনি। কার্গো টার্মিনাল নির্মাণ, শুল্ক ও স্বাস্থ্য পরীক্ষা, কোল্ড চেইন—সব মিলিয়ে অবকাঠামো উন্নয়নের নানা ঘোষণা থাকলেও বাস্তবে দীর্ঘসূত্রতা, অসম্পূর্ণতা ও অপারেশনাল অক্ষমতা চিত্রিত হয়েছে একাধিক প্রতিবেদনে। ফলাফল—যাত্রী পরিবহন যেখানে ৫০ লাখ হবার কথা সেখানে মাত্র ১৩ লাখ, বিদেশী এয়ারলাইনের অনিহা, নিয়মিত কার্গো ফ্লাইটের ঘাটতি এবং বছরে দীর্ঘ সময় কার্গো–অপারেশন প্রায় অকার্যকর অবস্থা।

সংখ্যার ভাষায়: কী পেতে পারতাম, কী পেলাম
একটি উদাহরণ হিসেবে ধরা যায়—বর্তমানে বার্ষিক ২৭০ কোটি টাকার রাজস্ব যদি স্থিতিশীলভাবে ১০ বছর থাকে, খুব আনুমানিক হিসাবে ১০ বছরে তা প্রায় ২৭০০ কোটি টাকা। সমপরিমাণ প্রবাহ তৈরি করবে (খরচ বাদ দেওয়ার আগের হিসাব)। অন্যদিকে, থাই এয়ারওয়েজের সঙ্গে করা ১০ বছরের চুক্তিতে শুধু নিশ্চিত ফি ছিল প্রায় ৫২.৯ কোটি টাকা; তার সঙ্গে আরও ট্রাফিক শেয়ার, সার্ভিস চার্জ, বিনিয়োগ ও দক্ষতা–জনিত বাড়তি আয়ের সুযোগ জুড়ত।

কিন্তু শুধু অঙ্কের তুলনা পুরো সত্য বলে না। কারণ, নিজস্ব ব্যবস্থাপনায় পাওয়া এই রাজস্বের বড় অংশই অপারেশনাল অদক্ষতা, বকেয়া আদায় না হওয়া, দুর্নীতি ও অপচয়ের কারণে জাতীয় অর্থনীতিতে পূর্ণ দক্ষতায় প্রতিফলিত হতে পারেনি বলে অভিযোগ রয়েছে। অন্যদিকে, থাই–এর মত আন্তর্জাতিক অপারেটর থাকলে হয়তো সরাসরি রাজস্ব কিছুটা কম হতো, কিন্তু দক্ষতা, ব্র্যান্ড ভ্যালু, কানেক্টিভিটি ও কার্গো সুবিধা মিলিয়ে সামগ্রিক জাতীয় লাভ অনেক বেশি হতে পারত—এই বিশ্লেষণ এখন অনেক বিশেষজ্ঞই দিচ্ছেন।

আন্দোলনের ইস্যু: সার্বভৌমত্ব নাকি স্বার্থরক্ষা?
২০০৫ সালে মতো যেমন, আজও চট্টগ্রাম বন্দর সংশ্লিষ্ট নানা উন্নয়ন ইস্যুতে ‘বিদেশি হস্তক্ষেপ’, ‘বন্দর বিক্রি’, ‘চট্টগ্রামের স্বার্থ রক্ষা’—এইসব শ্লোগানকে সামনে এনে মাঠ গরম করার প্রবণতা দেখা যায়। তখনকার অভিজ্ঞতা বলছে—এ ধরনের আন্দোলনে সাধারণ কর্মচারীদের অংশগ্রহণ থাকলেও কৌশল নির্ধারণ করে একদল প্রভাবশালী, যাদের মূল লক্ষ্য থাকে বিদ্যমান অস্বচ্ছ ব্যবস্থাপনা ও আর্থিক সুবিধা অক্ষুণ্ণ রাখা।
ফলাফল দাঁড়ায়—জাতীয়তাবাদের ভাষায় চালিত আন্দোলন শেষ পর্যন্ত অনিয়ম, দুর্নীতি ও অদক্ষতার ঢাল হয়ে দাঁড়ায়। বিমানবন্দর আন্তর্জাতিক মানে উন্নীত হওয়ার বদলে থেকে যায় দলীয় নিয়োগ, কমিশনভিত্তিক কনট্রাক্ট আর গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং–কার্গো–সার্ভিসে অঘোষিত ‘টোল আদায়ের মাঠ’ হিসেবে।

২০ বছরের তুলনামূলক রায়: কে আসলে দেশপ্রেমিক, কে লুন্ঠনকারী?
২০০৫ সালে থাই এয়ারওয়েজকে ঠেকাতে যারা ‘দেশরক্ষা’ ও ‘সার্বভৌমত্ব’–এর পতাকা তুলেছিলেন, তাদের যুক্তি ছিল—বিদেশি ব্যবস্থাপনা মানে দেশ বিক্রি। বাস্তবতা হলো—২০ বছর পর নিজেরাই পরিচালনা করে চট্টগ্রাম বিমানবন্দরকে আমরা এমন এক অবস্থায় রেখেছি, যেখানে বিদেশি এয়ারলাইন্সের সংখ্যা কমেছে, কার্গো সুবিধা প্রতিষ্ঠিত হয়নি, আর দুর্নীতির বোঝায় বিমানবন্দর ন্যূজ্ব।

প্রশ্নটা তাই খুব সোজা:
– যে সিদ্ধান্ত আন্তর্জাতিক মান, বিনিয়োগ, দক্ষতা ও কানেক্টিভিটি আনতে পারত, সেটাকে রুখে দিয়ে যদি দুই দশক পরও পূর্ণ আন্তর্জাতিক মান অর্জন করা না যায়—তাহলে কাদের অবস্থানকে দেশপ্রেমিক বলা যায়?
– যারা ‘বিদেশি অপারেটর’ ঠেকিয়ে নিজস্ব অদক্ষ ও দুর্নীতিপ্রবণ ব্যবস্থাকে অক্ষুণ্ণ রাখল, তারা কি আসলে সার্বভৌমত্ব রক্ষা করল, নাকি জাতীয় সম্পদকে লুন্ঠনের নিরাপদ মাঠে পরিণত করল?

চট্টগ্রাম শাহ আমানত আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের গল্প আজ বাংলাদেশের নীতি–বাস্তবতার একটি প্রতীকী ছবি। থাই এয়ারওয়েজের সঙ্গে করা চুক্তি শুধু একটি বাণিজ্যিক চুক্তি ছিল না; ছিল একটি দেশের আন্তর্জাতিক মানের দিকে বড় ঝাঁপ দেওয়ার সুযোগ। সেই সুযোগ জাতীয়তাবাদের মুখোশে সজ্জিত স্বার্থান্বেষী মহলের চাপে হারিয়ে গেছে। ২০ বছরের অভিজ্ঞতা এখন স্পষ্ট করে দেখাচ্ছে……….


লেখক : সাংবাদিক, কলামিস্ট।